וִידֵאוֹ: צמצום התפשטות הרחוב עשוי לסייע במאבק בשינויי אקלים
בניית צירים מנותקים יותר עשויה לנעול ערים כתלות במכוניות הפולטות גזי חממה.
ערים ברחבי העולם מתרחבות. יערות, חוות ומדבריות נסללים בכבישים, מהפך שהוא כמעט בלתי הפיך - וכזה שעלול להיות בעל השלכות עמוקות על ההתחממות הגלובלית, תלוי עד כמה נופי הרחוב שרועים. חוקרים גילו כעת שרחובות העיר והפרברים ברחבי העולם הפכו פחות מחוברים בארבעת העשורים האחרונים, מה שעודד אמצעי תחבורה פחות ידידותיים לאקלים.
המחקר החדש, שפורסם בחודש שעבר בפרוצדורות האקדמיה הלאומית למדעים בארה"ב, היה שונה ממאמרים קודמים בגישתו למדידת התפשטות עירונית. במקום לבחון עד כמה התושבים פרוסים או כמה אדמות מכסות עיר, החוקרים יצרו אינדקס המבוסס על כמה רחובות מחוברים ביעילות - במילים אחרות, כמה רחוק יהיה צריך לנסוע כדי להגיע מנקודה אחת בעיר ל אַחֵר. במערכת רחובות מקושרת ומלאה במבוי סתום, בדרכים המובילות ליישובים מגודרים או לנתיבים מבודדים המשתרעים לשכונות רחוקות, אנשים נוטים יותר לנהוג במכוניות - מקור עיקרי לפליטת גזי חממה - אומר מחבר המחקר, כריסטופר ברינגטון. ליי, כלכלן בבית הספר לאיכות הסביבה באוניברסיטת מקגיל. בקצה השני של הספקטרום, אם רחובות מהווים רשת הדוקה, המסלולים קצרים יותר, ההליכה נוחה יותר וההשקעה בתחבורה הציבורית חביבה יותר על הממשלות העירוניות. "הבחירה במתווה הכבישים הראשוני בפיתוח חדש עשויה להיות אחת ההשקעות הגדולות הרלוונטיות לאקלים שעושים בני אדם", אומרת ברינגטון-לי. "ובכל זאת זה לא זוכה לתשומת לב רבה בחוגי המדיניות.".
הוא ועמיתיו השתמשו בתמונות לוויין שצולמו בין השנים 1975 - 2014 כדי לתעד מתי רחובות החלו להתנחל דרך שטחים חקלאיים ואזורים מרוחקים אחרים סביב 200 ערים. הם ניתחו את המידע באמצעות מדד שיצרו שנקרא מדד ניתוק הרחוב ברשת, או SNDi. ככל שככל שהעיר הציגה מספר רב של מבוי סתום או מרחקים גדולים יותר בין הצמתים, למשל, כך הוגדר "התפשטות" יותר - וציון ה- SNDi שלה היה גבוה יותר. "הגישה שלהם די חדשה", אומרת ריצ'ה מהטה, מקורבת מחקר שלומדת עיור ושימוש במשאבים באוניברסיטת ייל, שלא הייתה מעורבת בעבודה.
החוקרים מצאו כי רחובות בארה"ב נבטו מערים מהר יותר מכל מקום אחר על פני כדור הארץ עד שהגיעו לשיא באמצע שנות התשעים. אף על פי שרחובותיה התחברו יותר ויותר מאז, התפשטות נותרה גרועה יותר בארה"ב מאשר בכל מדינה אחרת. ברוב האזורים הוא עלה בהתמדה מאז 1975, אם כי בעולם, שיעורי האטה לאחרונה.
מספר גורמים סייעו להתרחבות הרחובות העיר לפרברים בארה"ב במהלך המאה ה -20, על פי הרולד פלאט, היסטוריון מאוניברסיטת לויולה, שחוקר ערים וסביבה ולא היה מעורב בעיתון החדש. המצאת רשתות החשמל, הטלפונים והמכוניות סמוך לתחילת שנות העשרים של המאה העשרים הפכה את החיים ממש מחוץ לערים לנוחים יותר. ואחרי מלחמת העולם השנייה, תושבי העיר הלבנה נהרו לפרברים, ועזרו, בין השאר, בתמריצים לבנקים להעניק הלוואות דירות בריבית נמוכה לוותיקים באמצעות הצעת החוק של GI, אומר פלאט.
למרות רשת הרחובות המהודקת המפורסמת של מנהטן, העיר ניו יורק מדורגת בין 10 הערים השרועות ביותר מבין 200 שנבדקו במחקר בגלל הכבישים הארוכים שנבטו ברחבי המטרופולין הגדול יותר. אבל ערי מגה אינן היחידות עם SNDi גבוה. בראלי, נ.צ., יש הרבה פחות אנשים מניו יורק, אך יש בה אותה כמות התפשטות, המונעת בחלקה על ידי אוכלוסייה גוברת ונוכחות כבישים מהירים דרך העיר וסביבתה. מכבישים מהירים כאלה, דרכים פרבריות רבות התפצלו למבוי סתום, על פי דו"ח של מכון ברוקינג משנת 2000 ונייר PLOS ONE משנת 2014. (הגרפיקה הנלווית למאמר זה מציגה רק את דירוג ה- SNDi עבור קבוצת משנה של הערים במחקר: אלה עם 3,000 צומת ומעלה.).
נראה כי ערים רבות ברחבי העולם חוזרות על התפשטותה המהירה של ארה"ב בשנות השבעים והשמונים כאשר אוכלוסיות עולמיות עוברות לאזורים עירוניים. למשל, בבנגקוק היה, ללא ספק, אחד מאוספי הרחובות המנותקים ביותר בין הערים הגדולות בעולם במהלך ארבעת העשורים שבחן המחקר החדש. הצמיחה הכלכלית של תאילנד באמצע המאה העשרים הניעה התפתחות מהירה בבירתה. כבישים יצרו רשתות מורחבות שהכילו "גושי על", או שטחי אדמה ריקים ענקיים, כך נכתב בעיתון Urban Design International משנת 2007.
מהצד השני, ערי יפן שמרו באופן עקבי על כמה ממערכות הרחוב המחוברות ביותר - בין היתר בגלל חוק תכנון העיר, מערכת תקנות שעודכנה בשנת 1968 כדי להגביל את פיתוח הקרקעות ולמנוע עיור כאוטי במהלך הפריחה הכלכלית במדינה. ערים רבות בדרום אמריקה שמרו על פרשנות מוגבלת לזמן מה בגלל דפוסי הרשת הצפופים שהשאירו המתיישבים הספרדים. אבל חלקם, כולל גואטמלה סיטי, שהיא העיר הרביעית השרועה ביותר בעולם, החלה להתפשט בשנות השבעים. עימותים אלימים דחפו אנשים לשולי העיר, על פי מחקר שערך בשנת 2018 בערים, והוא שוב עוצב מחדש כאשר התנחלויות בלתי פורמליות צצו לאחר רעידת אדמה הרסנית בשנת 1976.
אחת הסיבות לצמיחת התפשטות היא שרחובות חדשים נוטים לחקות את הקיים, על פי מחקרים קודמים של מחברי נייר PNAS. יזם שבונה כבישים חדשים ליד רשת הניתנת להליכה, תהיה סיבה טובה להפוך אותם גם לטיוליים, אומר ברינגטון-לי. "לעומת זאת, אם אני בונה ליד דרך ללא מוצא בלתי חדירה, לא רק שאין שירותים ללכת לשם, אלא שאני יכול להיות די בטוח שלא יהיו," הוא מוסיף. "למעשה, אני אפילו יכול להיות די בטוח שהסיכוי שהממשל המקומי יעבור לשם הוא נמוך יחסית", ולכן זה הגיוני שמפתחים או מתכנני ערים ימשיכו להוסיף כבישים לא ניתנים לניתוק וניתוקים יותר.
השיא של ארה"ב והירידה שלאחר מכן בנופי רחוב כאלה מלמדים שאפילו מדינות רחבות ידיים יכולות לשנות מסלול. ניתן לייחס את המהפך בארה"ב למספר גורמים, כולל מתכנני ערים המאמצים עקרונות תכנון עירוניים חדשים כמו רחובות מרותקים וקובעי מדיניות שמעדיפים את חיבורי הרחוב, על פי המחקר הקודם של ברינגטון-ליי. כמה ערים בארה"ב אסרו למשל על קלחנות. אחרים כתבו רחובות מגולגלים בקודי הבנייה שלהם. ברינגטון-ליי מקווה שהמחקר החדש יסייע לקידום מדיניות כזו. מהטה חושב שזה יכול כי זה "למעשה קורא צורך בפעולה רלוונטית", היא אומרת. "[זה] מדגיש מאיפה נוכל להתחיל.".
